Prueba Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo

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Prueba Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo

Voy a echar la mirada atrás. ¿Hemos probado alguna vez un coche tan potente? 761cV… Creo que nada lo supera. ¿1050Nm? ¡Pero qué locura es esta! ¿Hemos probado un coche eléctrico tan deportivo? Pues se podría decir sí, porque hace ya unos cuántos años probamos el Tesla más deportivo, y hace poco, el primer BMW M eléctrico, pero claro, ¡esto es otra cosa muy distinta! Pesa una tonelada más que el primero, y tiene 230 cv más que el segundo. Mucho por probar y poco o nada que comparar con estos 2 coches.

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Esto es un Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo. ¡Un momento! ¡¡Turbo S!! ¿Cómo pueden denominar Turbo o Turbo S a modelos eléctricos? Porsche sorprendió a todo el mundo anunciándolo así, pero lejos de pensar en una falta de imaginación tremenda, mi primera impresión fue pensar que, con lo calculadores que son en Porsche para encuadrar y denominar a sus modelos dentro de la gama, y con tanta pasión por su historia, no podían equivocarse en utilizar la denominación “Turbo S” así porque sí.  En esta prueba… ¡me temo que hemos descubierto el porqué!

Vamos a empezar por situarnos un poco. ¿Qué es un Taycan Turbo S Cross Turismo? Pues es el modelo eléctrico de Porsche, cuyo modelo base, con un motor de 408 cv y tracción trasera, empieza en 95.000 €, pero que en su versión Turbo S casi se podría redondear a que “se duplican estos números”, porque el precio aumenta en 108000€, tiene dos motores, y una potencia conjunta de 761 cv con tracción total.

Las versiones Cross Turismo tiene carrocería familiar estilo Sport Turismo, pero elevadas. En la posición más baja de la suspensión neumática, tiene 2cm más de altura libre al suelo, y en la posición más alta, supera en 3cm la altura libre que puede tener un Taycan. El Turbo S es de largo el modelo más deportivo a nivel de chasis en los Cross Turismo, porque no existe versión GTS, que en el Taycan normal y el Sport Turismo tiene un carácter más deportivo porque tiene recalibradas la suspensión neumática PASM y el ajuste de la dirección trasera.

El Turbo S tiene eje trasero direccional, servodirección electrónica de serie, además de unos frenos cerámicos que ni siquiera son opcionales en el Turbo, el cual se conforma con los PSCB (frenos de hierro con recubrimiento cerámico), por lo tanto, es literamente imposible equipar el Turbo a nivel Turbo S.

Pero el punto estrella que diferencia al Turbo y Turbo S es la potencia máxima que puede llegar a ofrecer. El “puede llegar a ofrecer” es porque en condiciones normales, y me refiero a cualquier situación que no sea un Launch Control, ambos coches tienen 625cV. Ni 680 cv (Turbo), ni 761 cv (Turbo S).

El overboost en ambos modelos únicamente llega activando el procedimiento de salida en modo Sport o Sport Plus, razón por la que debes pensar que cualquier conductor de este Taycan Turbo S Cross Turismo es un adicto a las salidas desde parado en modo urgencia, porque es en el único momento (frenadas aparte) en el que tendrás esa diferencia prestacional.

La diferencia de precio entre un Turbo y un Turbo S son 34000€, por lo tanto, para que el coste de amortización entre ambos modelos te salga a 50€ por Launch Control realizado, debes haberlo realizado al menos 680 veces. En Arkham esto es razón suficiente para que te encierren en el asilo psiquiátrico, por el hecho de necesitarlo, o por consecuencia física, como veremos más adelante.

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La estampa del coche me ha parecido brutal. En negro metalizado y con los pilotos traseros oscurecidos de serie, la carrocería Sport y Cross Turismo me parece acertadísima, elegante y deportiva por todos lados y más bonita que la estándar, estilo zapatilla deportiva y tan parecida a la interpretación de Zagato en los Aston Shooting Brake. Pero claro, esto simplemente son gustos personales.

Las llantas Cross Turismo Design de arquitectura esquelética, y que sólo están disponibles sin sobreprecio en el Turbo S, me han parecido mucho más bonitas al natural que en foto. Por cierto, que, hablando de personalización, los Taycan Cross Turismo tienen un abanico de opciones exagerado. Si es difícil encontrar dos 911 iguales, aún más difícil será aquí, porque hay tantos paquetes, molduras con opciones de diferente pintura, costuras, y opciones interiores/exteriores que se pueden seleccionar.

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La espectacularidad viene también condicionada porque el coche es enorme. Son casi 5 metros de largo por casi 2 de ancho y confirmas esta sensación cuando lo aparcas en la zona de aparcamiento controlado de Madrid y ves que, aunque no lo dejes muy separado de la acera, la rueda del lado contrario queda por fuera de la zona limitada. Cuando aparcas en la plaza de garaje de la oficina, parece que ésta ha encogido desde ayer.

Lo curioso es que, al acceder al interior, esa sensación desaparece cuando tu espectro visual se concentra al abrir la puerta, olvidando dónde empieza y acaba el coche, porque el coche es bajito y las puertas no son nada grandes ni sobresalen por el ángulo de apertura (sobre todo las traseras). Para mí, que me gustan los coches pequeños, es una sensación necesaria y agradable. Incluso en versión Cross Turismo, el Taycan es más bajito que el Panamera, y si accedes desde una acera, entre el canto del salpicadero y el marco de la puerta, te obligan a pensar un poco cómo vas a entrar. Hombre, no tiene el acceso estrecho de un Porsche 963 LMDh, pero me gusta.

Los primeros momentos dentro de un Porsche siempre son agradables. El diseño es minimalista pero elegante, con una gran pantalla central de 16,8 pulgadas que muestra una ingente cantidad de información y controles.

No es un lujo ostentoso que se puede sentir recargado. Percibes que la calidad es excepcional, con cuero suave y materiales de alta calidad utilizados en todo el interior, y sientes que todo está diseñado y construido con máxima dedicación al detalle, con horas y horas de estudio. Esta unidad en opción tiene incluso una pantalla adicional de 10,9 pulgadas para el acompañante, como si la pantalla central le quedara muy lejos. Todavía dudo mucho si tantas pantallas se verán como un gran paso adelante en la modernidad de los interiores, o si por el contrario se verán desfasadas cuando avancen en su tecnología.

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DESPEGUE HORIZONTAL

Y por fin llega la hora de conducir, que es de lo que tengo más ganas.

Modo Sport, pie izquierdo al pedal de freno, pie derecho al pedal del acelerador… tras un breve instante, un adictivo doble tono te avisa de que el Launch Control está disponible. Ya sólo depende de tu valentía abandonar el pie izquierdo de su pedal.

La secuencia de las brutales sensaciones que sentí la primera vez, que, por supuesto no tienen por qué ser totalmente fieles a la realidad, son las siguientes:

  • 0-0,5s: Al soltar el pie, una sacudida violenta te aplasta contra el asiento, da igual si tenías la cabeza bien colocada en el reposacabezas o no. Empuje inmediato sin concesión alguna para preservar fiabilidad en la transmisión.
  • 0,5s-1s: escuchas las ruedas del eje delantero escarbar en el asfalto, luchando para conseguir un tiempo de arrancada récord
  • 1,0s-1,5s: coche en máxima aceleración… ¡ESTO ES UN MISIL!
  • 1,5-2,5s: ¡Nooooo! ¡PARECE QUE AHORA SÍ QUE ESTÁ ACELERANDO AL MÁXIMO! De repente es como si acelerara aún más y te deja completamente desubicado
  • 2,5-2,9s: ligera disminución del empuje, que te permite por primera vez mirar hacia el velocímetro, cuando prácticamente estás llegando a los 100km/h.
Y esta es la realidad, con el despliegue de potencia de los motores explicado en modo normal y en overboost (Launch Control).

Tienes que coger aire, o soltarlo. Yo qué sé, te deja descolocado y eurófico a partes iguales. Eres el capitán Pete Mitchell “Maverick” despegando de un portaviones o desde una base militar enemiga recién destruida. ¿Cómo no probar un Launch Control? Era un “must” en esta prueba, porque de lo contrario habríamos pedido un Taycan Turbo, ahorrando a Porsche un buen dinero.

En el Turbo el responsable del overboost es el motor trasero, pero en el Turbo S, el delantero también tiene esta función. La relación de cambio de este motor es de 8 a 1. Tanto el motor delantero como el trasero pueden girar a un máximo de 16.000 vueltas, pero el trasero tiene una transmisión de 2 velocidades para mejorar las aceleraciones desde baja velocidad, algo que no vas a encontrar en nada de su competencia (Tesla tuvo y los retiró por fiabilidad).

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La velocidad máxima de 260km/h es por tanto por relación de transmisión, no por resistencia aerodinámica, aunque en los Cross Turismo está limitada a 250km/h. ¿El coche podría alcanzar más velocidad? Definitivamente sí, pero la relación de cambio es ajustadísima. Además, equipa un diferencial autoblocante mecánico controlado electrónicamente, que también es un lujazo. Estos 2 detalles, más allá de las cifras puras de aceleración, lo dicen todo. Porsche ha marcado dónde está la raya para empezar a fabricar un coche eléctrico deportivo.

No me puedo olvidar de ese primer Launch Control… y además tengo que contaros una cosa curiosa. No acabó en 100km/h, ni en 120… La discreción sonora con la que acelera probablemente provoca que no tengas la necesidad de dejar de acelerar o de olvidarte del espectáculo que realmente estás montando. Tras dejar de acelerar, comento el cúmulo de sensaciones con mi copiloto, risa nerviosa, éxtasis de emoción, sabiendo que va a pasar mucho tiempo hasta volver a experimentar esta sensación de empuje y violencia, hace que la conversación se alargue unos kilómetros. Cuando vuelvo en mí, me encuentro circulando a unos escasos 60km/h, pero tras no haber tocado el acelerador tras… ¿5-6km (falso llano) después de haber soltado el gas? Esto me está pareciendo una locura. 

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En realidad, como no teníamos que despegar desde un portaviones, no hemos empezado la prueba así. Nos dirigimos a una zona de montaña con curvones rápidos y una zona de curvas lentas, pero antes tenemos que hacer un trayecto por autopista.

La suavidad, calidad de rodadura y el silencio es la nota predominante. Con el modo normal, el motor delantero se desconecta, y la sensación de poca resistencia es llamativa. No soy un experto en coches eléctricos, pero circulando tan “a vela”, hasta apetece intentar batir algún récord de autonomía. En realidad, con este coche es imposible, la aceleración es adictiva.

En el horizonte ya se ven las curvas: cogemos velocidad, incluso llegamos un poco más rápido de lo deseable para empezar, pero giramos y el coche entra fácil, gran feeling de dirección, perfectamente aplomado, sin balanceo. Llega una sucesión de curvas rápidas -alguna con doble radio-, peraltadas y que comprimen aún más la suspensión; también alguna frenada corta pero intensa (culpa de la velocidad a la que llegamos) y un par de cambios de dirección rápidos.

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Condiciones ideales para detectar movimientos extraños de la carrocería… pero no, este Taycan Turbo S Cross Turismo está plantado en el asfalto. Gran distancia entre ejes, ancho de vías épico y una suspensión moderna y de altísima calidad, te convierten en el rey de las curvas rápidas. En el eje delantero tiene dobles triángulos (el famoso «double wishbone» tan alabado en el nuevo GT3 RS) y en el eje trasero de 4 brazos, con muelles neumáticos que reaccionan con las imágenes que captan 4 cámaras.

Se nota que las estabilizadoras activas hacen magia, porque el coche parece una alfombra y la transición de movimientos es limpia, pulcra. ¡Menudo chasis listo para devorar kilómetros y kilómetros de curvones! Lo único que da respeto es tener que parar el coche, porque de verdad son muchos kilos, que, inevitablemente, se notan.

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En curva lenta las cosas son muy distintas. Parar el coche es fácil para los frenos porque los impresionantes cerámicos hacen un trabajo excelente, pero en cambio los neumáticos delanteros (Goodyear Eagle F1) sufren en exceso. Ocurre lo mismo a la salida de las curvas lentas, donde el eje delantero parece estar a un kilómetro del trasero, y si aceleras pronto, las ruedas de adelante pierden tracción, escarbando demasiado y abriendo la trayectoria.

Esa amplia distancia entre ejes deja claramente “desconectado” al eje trasero del delantero en zonas lentas. Es curioso que el tren trasero, con un motor el doble de potente sea una auténtica roca. Ni se mueve ni protesta, una maravilla. ¿Qué pasaría si el eje delantero tuviera un autoblocante? Probablemente mejoraría una barbaridad.

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Vale, lo hemos llevado a una zona donde no debe sobresalir. El coche me está pidiendo calma, que no le fuerce en ese terreno tan poco natural para él, pero aun así me sorprende por su tacto de la dirección, y aún me sorprende más por sus frenos, capaces de asfixiar a los neumáticos con una facilidad pasmosa.

Pero de largo, lo más impresionante es su tacto de acelerador en modo Sport Plus, o más bien por su ausencia de tacto: ON-OFF, con la instantaneidad de potencia máxima a las ruedas que incluso sería demasiado para el mismísimo Jaques Villeneuve. Por supuesto para mí también es demasiado. Me gusta que la instantaneidad sea épica, es lo mejor de la respuesta de los motores atmosféricos, pero necesito un poco más bastante más progresividad en el acelerador, y el modo sport es más lógico.

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No sé quién es el loco que puede estar cómodo con el tacto del acelerador en modo Sport Plus en conducción deportiva, porque el coche se convierte en un potro salvaje de rodeo. Incómodo para el conductor y aún más incómodo para el acompañante.

Reconozco que de vez en cuando me mareo de acompañante, y con este coche tenía el máximo de los pánicos a marearme a los 2 minutos, en cambio, no me ocurrió. No sé si fué porque antes de subirme al coche me metí una cantidad ingente de calorías (truco de comandante de Iberia), o porque tales son las sacudidas inesperadas, que el cuerpo las percibe como golpes, no como aceleraciones, y con los golpes nunca me he mareado. Es un vértigo intenso, un pinzamiento a tus fibras nerviosas que perciben la aceleración, una presión dolorosa… cuesta acostumbrarse.

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El Turbo S Cross Turismo es un impresionante GT, y no hay definición más clara posible. Un GT con mayúsculas para devorar zonas rápidas volando bajo. Pero… ¡un momento! ¿esta no es la versión «elevada» del Taycan? En ningún momento el coche de la sensación de ir alto, pero es verdad que el Taycan normal debe ir aún mejor porque lleva el centro de gravedad más bajo.

La polivalencia de la suspensión neumática hace que este Cross Turismo pueda elevarse 5cm para superar «obstáculos», sin embargo nos ha faltado probarlo a fondo en pista de tierra, porque, aunque viene «preparado» para ello, nos ha dado pena meter un coche así en pistas más abruptas. Es una lástima porque el coche tiene pinta de cumplir en todo. Un coche cómodo y firme en la carretera, preciso, un aniquilador de kilómetros, un Halcón Milenario en el que directamente, te quedarías a vivir.

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¿Cómo deportivo de sensaciones? Le falta talento para serlo. Sensaciones de aceleración las tienes todas, sin preocuparte de que el motor esté a un régimen determinado, pero la conexión con el coche se reduce a cómo de bueno se siente el chasis, al cálculo mental que debes hacer para pararlo con la velocidad que llevas y los metros que te quedan para llegar a esa curva que estás viendo.

Las ayudas electrónicas, estabilizadoras activas, dirección trasera son imperceptibles, tanto, que te hacen dudar de si realmente están allí. ¿Me están ayudando mucho? ¿o absolutamente nada? Es complicado saber quién está haciendo más trabajo cuando vas realmente rápido, si tú o la máquina. Esa falta de conexión mecánica (incluso es difícil percibir los cambios de marcha) no es un defecto, es una virtud buscada en este Taycan Turbo S. Recuerda, no es un caza, es el Halcón Milenario.

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Pero para valorar cómo se comporta a la velocidad de la luz, tengo que decir que me esperaba un poco más. Dejad que me explique bien porque no quiero que esto se malinterprete: las aceleraciones desde baja velocidad son tan impresionantes que, desde 100km/h hasta, pongamos, mucho más allá de la legalidad, te puedes esperar que las sensaciones sean igual de potentes. Sobre todo, si te has olvidado de que los 761 cv sólo están disponibles en los launch control y que después el coche se queda en los 625 cv.

También es verdad que, con conductor y acompañante, el peso está en 2450kg (ojo que 152kg de los 650kg de la batería son de la estructura metálica necesaria para soportarla y de su líquido refrigerante), lo que reduce a una relación peso potencia de 4kg/cV, y aquí ya hay mucha competencia. Tampoco sé decir si cuando lo probamos, la potencia total estaba afectada por el calentamiento de la batería o no.

Porsche cuando comunicó los detalles del sistema de refrigeración de la batería, dijo elegantemente lo siguiente: “Los elementos de refrigeración están situados fuera del compartimento de la batería, unidos a su parte inferior mediante adhesivo termoconductor. Con ello se pretende minimizar las pérdidas de calor hacia el exterior, para así poder circular en invierno con la máxima eficiencia energética.” Esto bien se puede traducir a: “refrigeramos, pero sabemos que se puede refrigerar mucho mejor”.

La batería del Taycan es de 93,4 kWh brutos y 83,7 kWh netos, una lástima que el margen de reserva sea tan brutal. Esos casi 10kWh inutilizados, más de un 10% del total de la capacidad, son iguales a la suma de las capacidades de las baterías del McLaren P1, Ferrari LaFerrari y Lamborghini Revuelto. Este dato me recuerda, y ya es el tercer o cuarto guiño al mundo de la aviación en este artículo, al “performance factor” de un avión civil y los kg de combustible que pierdes durante el trayecto, por cada kilo extra de combustible que cargas, que en un avión moderno está en el 4,5% y que se va degradando al 8% y 10% con total normalidad.

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Estamos llegando al final, y te habrás dado cuenta de que ésta no ha sido la típica prueba de un coche eléctrico. No te vamos a decir cuántas recargas hemos realizado, cuánto hemos cargado en cada una, el tiempo o que nos ha llevado, si hemos pasado frío, si el café estaba bueno, cuánto ha sido el consumo tras la carga o hablar de autonomías en «modo Flanders». Esto es 8000vueltas y lo que te podemos recomendar es que el mejor uso que le puedes dar a este coche es cargar rápido y gastar rápido, que es lo que hemos hecho nosotros, utilizando el turbocargador de Porsche (270 kW), y gastando rápido, al igual que con los coches de gasolina.

En mi opinión el comprador de este coche no busca respuestas a preguntas de consumos, tiempos o autonomías. Seguramente tenga otros coches en el garaje para viajes largos, pero si te gusta el concepto de coche eléctrico, te vas a volver loco con este Taycan, y el Turbo S es el mejor ejemplo de lo que serán las prestaciones de un futuro próximo, pero HOY. Su precio: desde 203.000 €.

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Esto es justo lo que te decíamos en el prólogo de la prueba de este coche, analizando la saga Turbo S de Porsche. La denominación Turbo S es una especie de marca registrada de sensaciones, que te llevan a lo que se conseguirá en la siguiente generación, y esto también vale para los modelos eléctricos. Al fin y al cabo, la denominación Turbo tampoco tiene mucho sentido ahora en los 911, porque todos son turboalimentados excepto los GT3.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.

Extra Lap

EL FUTURO… ¿REAL? Porsche está trabajando en el futuro. El Taycan es un producto no muy lejano al Mission E de 2015, que además mejoró los números del prototipo, pero ahora están trabajando en un modelo mucho más deportivo, o mejor dicho, extremo: el Mission R. 1080cV, con 680cV en modo sostenido a ritmo de vuelta rápida gracias a una refrigeración de aceite interna, con flujo a lo largo de los bobinados de cobre. Arquitectura de 900 V, cargas máximas a 350 kW. Todo llegará en un futuro a medio plazo, pero el futuro a corto plazo es este Turbo S.

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